Пути - дороги

06.08.2007 00:00

5 августа отмечался День железнодорожника. В связи с этим профессиональным праздником мы расскажем о лучшем поезде России. Уже 6 лет он курсирует по направлению Нижневартовск — Москва. Фирменный поезд «Югра» привлекает внимание с первого взгляда как профессионалов, так и простых пассажиров. Недаром на всероссийском конкурсе фирменных поездов, проходившем 19—20 апреля 2007 года в Сочи, он получил диплом «За лучший интерьер».

Лучший поезд страны отправляется с Нижневартовского железнодорожного вокзала каждые четыре дня. До прошлого года этот маршрут обслуживал один фирменный состав, который ходил раз в 8 суток. После покупки нового поезда расписание движения изменилось. Время в пути до Москвы отнимет у пассажиров всего двое суток. Это второй немаловажный плюс путешествия в фирменном поезде.

Из Нижневартовска до Москвы можно не только доехать без пересадок, но и без лишнего простаивания на промежуточных станциях. Например, от Тюмени до Москвы поезд делает всего шесть остановок.
Вагоны поезда приобретены правительством Югры.

Они изготовлены в нашей стране, но по новым стандартам. По словам мэра Нижневартовска Бориса Хохрякова, «второй поезд появился благодаря программе «Сотрудничество» между севером и югом Тюменской области. Именно программа является заказчиком и финансистом этого прекрасного проекта». Каждый из двух фирменных поездов состоит из 28 вагонов. Покупка второго состава фирменного поезда обошлась Ханты-Мансийскому округу в 520 млн рублей.Необходимость появления второго фирменного поезда объясняют его популярностью. Ситуацию прокомментировал первый заместитель директора управления департамента транспорта, связи Югры Андрей Беляев:

«В первый раз, 6 лет назад, округом были приобретены 24 вагона и сформирован первый состав. Он пользуется популярностью в любое время года. Поэтому мы закупили еще 28 вагонов. Я думаю, что пока два поезда для нас будет достаточно».

Ценовая политика фирменного поезда «Югра» не изменилась с момента запуска первого состава. За комфорт и удобства пассажирам по-прежнему надо платить. Сейчас билет в один конец Нижневартовск — Москва в плацкартном вагоне стоит 2 900 рублей. Та же поездка в купе потребует 7 500, а в СВ — 14 700 рублей.
Несмотря на высокие цены (в СВ они даже выше, чем билет на самолет из Нижневартовска в столицу), фирменный поезд «Югра» никогда не ходит пустым.

Люди согласны платить за спокойствие, необычную для наших составов чистоту и порядок, уютную атмосферу. Здесь нет специфического запаха, пропитавшего все остальные поезда. Вода в умывальниках подогревается. В вагонах поддерживается температура 22—24 градуса. Все они, вне зависимости от категории, оборудованы кондиционерами, холодильником и микроволновкой. В каждом — информационное табло для удобства пассажиров. Оно содержит данные о температуре воздуха на улице и скорости движения состава.

В едином стиле выполнены все детали интерьера, одежда проводников и даже посуда. Вагон СВ оснащен самыми современными техническими устройствами. В нем оборудована установка беспроводного подключения к глобальной сети Интернет, подключена система GPS с выводом на монитор места нахождения поезда на карте России. Здесь дополнительно установлены телевизоры с плоскими жидкокристаллическими экранами, повешены зеркала.

В каждом купе есть переговорные устройства «пассажир — проводник», а двери купе открываются при помощи индивидуальных магнитных карт. Кроме того, в вагоне имеется бытовое помещение, оснащенное душевой кабиной и гладильной доской.

В составе есть и особый вагон с приспособлением для подъема инвалидов. Ширина входных конструкций и коридора позволяет без проблем передвигаться на инвалидном кресле. В вагоне имеются два спальных места и кресло. А внутри установлены кнопки экстренного вызова проводника, оборудован специальный туалет для инвалидов, где есть звуковое и световое табло, а также вызывная сигнализация.

Как рассказали в пресс-службе Свердловской магистрали, не исключено, что в фирменном составе «Югра» вскоре появится специализированное купе, где дети смогут занять свое время компьютерными, настольными и развивающими играми. Планируется, что здесь родители смогут оставить своих ребят под присмотром специалистов.

Автор: Виталий Титов

170 лет российским железным дорогам... «Быстрота, восторг, волненье…»

Сегодня Россия, особенно ее европейская часть, как паутиной, обвита сетью железных дорог. А ведь было время, когда к новому виду транспорта общество отнеслось весьма настороженно.

Вот, к примеру, какие данные приводятся в книге «Больше века на службе России» (Екатеринбург. «СВ-96». 1998): в 1830 году железных дорог не было ни в России, ни в Германии, ни в Австрии, ни в Бельгии. Их только начинали строить в США и Франции (соответственно 40 и 37 километров). Родоначальницей железных дорог считается Англия, и здесь уже было 138 километров.

Что происходит дальше? К 1850 году в США построено
12 775 км, в Англии — 10 656, на тысячи километров счет идет во Франции, Бельгии. А в России? Всего лишь… 381 километр.

30 октября 1837 года состоялось открытие первой в России железнодорожной линии от Петербурга до Царского Села протяженностью в 21 версту. Как утверждают историки, композитор Михаил Глинка посвятил этому событию романс: «В чистом поле все дымится пароход. Быстрота, восторг, волненье, ожиданье, нетерпенье…»

Через пять месяцев дорога дошла до Павловска и… наступила пауза продолжительностью в несколько лет. Только в 1843 году император Николай Первый подписал разрешение на строительство железнодорожной магистрали Петербург — Москва протяженностью 650 верст. К началу 70-х годов XIX века железная дорога уже связывала центр страны с Балтикой, Черным морем, северными губерниями. Ее общая протяженность превышала 10 тысяч верст.

Но Урал и Сибирь с их огромными природными богатствами по-прежнему были отрезаны от Европейской России. Еще в 60-х годах XIX века заговорили о строительстве дороги, которая должна была протянуться от Перми через Нижний Тагил и Ирбит до Тюмени, минуя Екатеринбург. Это был так называемый северный маршрут, но реализовали другой.

В 1874 году император Александр Второй подписал указ о строительстве Уральской железной дороги, которая соединила Пермь с Екатеринбургом.
Через три года здесь уже трудились 28 тысяч человек, в основном это были землекопы, выходцы из Смоленской, Витебской, Рязанской губерний, плотники — из Вологды и Вятки. Норма для землекопов была 9,7 кубометра в день, при этом надо было еще перевезти грунт на тачке.

13 октября 1878 года открылось постоянное движение поездов на трассе Екатеринбург — Пермь. Эта дата считается основанием Свердловской железной дороги, в состав которой сегодня входят магистрали, проложенные по Югорской земле. Один американский журналист, проехавший по этой дороге в 1885 году, отметил «хорошо выстроенную и отлично, даже с роскошью, обставленную железную дорогу. Полотно дороги было замечательной прочности, вагоны могли поспорить с вагонами богатейших железных дорог в России…»

А в Комитете министров, лишь только началось строительство Уральской железной дороги, уже стали думать над тем, в каком направлении продолжать ее дальше. Решили: в Сибирь, к судоходным рекам. И развернулась нешуточная борьба между купечеством, местной властью городов Урала и Сибири. Одни предлагали двигаться в направлении Тюмени, другие — Ирбита, третьи — Тобольска…

Победили сторонники тюменского направления. Строительство дороги протяженностью 349,6 версты началось летом 1883 года и завершилось в конце декабря 1885 года. Официально открытие дороги состоялось в декабре 1886 года. Тюменская дорога обошлась по смете дешевле на 6 миллионов рублей, чем планировали. Ее качество современники оценили как «отличное».

В России существовал большой спрос на сибирское сырье, так же, как и Сибирь нуждалась в товарах из Центральной России.

Путь к рекам Обского бассейна был вроде бы открыт. Но не совсем: реки Тура и Тобол из-за обмеления были судоходны только в половодье. Поэтому стали раздаваться голоса о продлении железной дороги до Тобольска, но у этой идеи нашлось немало противников в самой Тюмени, где предлагали иной путь: направить деньги на улучшение русла рек Туры и Тобола.

Если полистать газету «Сибирский листок», которая издавалась в Тобольске с 1890 по 1919 годы, то практически каждый год, начиная с 1893, она посвящала ряд публикаций строительству железной дороги до Тобольска.

«Главнейший и самый существенный убыток, вычислению не поддающийся, тот, что промышленная и торговая деятельность населения района Обского бассейна не развивается в той степени, как это было бы возможно, если бы железная дорога была доведена до того пункта, с которого возможно правильное судоходство, а именно до Тобольска. Мы увидим, что торгово-промышленное оживление Тобольска повлечет за собой самые благоприятные последствия для весьма значительного среднего и северного района Западной Сибири» — писала газета в 1893 году.

Строительство железной дороги в направлении Тобольска и далее на север началось только с открытием нефтяных месторождений в Среднем Приобье. Первый поезд в бывшую столицу Тобольской губернии пришел в 1967 году, в Сургут — в 1975. Сегодня протяженность железных дорог на территории округа составляет 1 106 километров.

Автор: Вера Васильева

РЖД хочет изменить принцип продажи плацкартных билетов  - http://www.tourdaily.ru/news/2007/08/02/200284.shtml

 Не исключено, что вскоре агентства, отправляющие туристов по России железной дорогой, смогут рассчитывать только на тех, кто в состоянии выложить кругленькую сумму за билет. Президент РЖД Владимир Якунин провел совещание, на котором обсуждалась возможность запретить турфирмам бронирование мест в плацкартных вагонах.

Руководство Российских железных дорог связывает дефицит, сложившийся на рынке плацкартных билетов, с работой частных фирм. "Очень часто путешественники, желающие купить билеты самостоятельно, сталкиваются с тем, что на самых популярных направлениях невозможно купить билет в плацкартный вагон задолго до отправления, – рассказали в пресс-службе РЖД.

Это связано с тем, что турфирмы бронируют билеты и потом зачастую не все их выкупают. В результате в вагоне остаются свободные места, а люди не могут купить билеты и уехать. Именно поэтому сейчас обсуждается возможность пересмотра в следующем году системы работы РЖД с турфирмами, и, скорее всего, это коснется именно плацкартных билетов".

Порядок взаимодействия с участниками туррынка РЖД меняла уже не раз, в частности, под флагом борьбы с билетными спекулянтами. Однако сейчас эксперты турбизнеса считают, что настоящая цель руководства РЖД – избавиться от нерентабельных плацкартных вагонов, пишет "Турдом".

 

 


ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Яндекс Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку